湖北日报全媒记者 余宽宏 通讯员 沈正华 杨林

18日凌晨，西十高铁汉江特大桥钢桁梁合龙，标志着这座世界最大跨度梁桁组合结构高铁斜拉桥主体工程完工，为全线如期建成通车奠定了坚实基础。

汉江特大桥由武九客专湖北公司建设管理、铁一院勘察设计、中铁十一局承建。该桥全长917.45米，地处国家南水北调工程中线水源地丹江口水库库区，为了不“惊扰”这库碧水，建设者们选择采用420米的主跨一跨飞越汉江，不但最大限度保护了库区生态环境，也满足了大型船舶的通航需求，实现工程建设与生态环境保护的和谐统一。

对比公路建设中常见的超过1000米的大跨度桥梁，西十高铁汉江桥主跨为420米，却为何能在世界高铁桥梁建设中占有一席之地？

这源于高速铁路对于轨道平顺性的极致要求。业内专家介绍，公路上的大跨度桥梁，多采用结构轻盈的悬索桥形式，属柔性结构，有很大的变形空间，使用过程中容许的变形常常可以达到十几厘米甚至几十厘米。

而建造大跨度的高速铁路桥梁，则需要面临更严苛的工程技术挑战——当高铁列车飞速通过时，轨道高低起伏必须控制在毫米级。桥梁跨度越大，在列车巨大荷载、温度变化等因素作用下，桥梁中部产生的变形就越大，威胁行车安全。此外，大跨度桥梁的自振频率降低，更容易与高速运行的列车产生共振风险，对结构安全和旅客舒适性带来影响。因此，汉江高铁特大桥420米的桥梁跨度，堪称工程上的重大突破。

让其成为世界之最的，还源于该桥创新采用的一种结构形式。在大桥现场，可以清晰看到，除了灰白色的钢筋混凝土主梁和成扇形布置的斜拉索外，混凝土主梁上还安装有一排蓝色涂装的钢桁梁。这种结构形式，称为“梁桁组合结构斜拉桥”，是国内高铁建设的首次应用。

“这种组合体系“刚柔并济”，具有结构新、刚度大、造型美等突出特点，解决了以往的预应力钢筋混凝土箱梁收缩变形过大的技术难题。”铁一院工程师罗畅介绍，该桥的“挠跨比”——衡量桥梁抗变形能力的关键指标，达到1/1350。这意味着在相同荷载下，其变形量远小于国内普遍水平（约1/800），为高铁高速、安全、平稳运行提供了坚实保障。

“钢桁梁是组合体系的重要组成部分，精度要求极高。”项目杨连第队总工程师普银波介绍，团队采用三维激光扫描技术，对预埋件进行亚毫米级精度逆向建模，结合BIM技术进行虚拟拼装模拟，提前预测并消除误差，确保了840米钢桁梁的精准安装。

西十高铁建成通车后，将接入已建成的武汉至十堰高铁，形成西安至武汉间的便捷高铁通道。西安至十堰将实现1小时内到达，西安至武汉将实现2.5小时左右到达，对进一步完善全国高铁网，加强关中城市群与长江中游城市群联系，促进沿线经济社会发展具有重要意义。