12日上午，京张高铁最后一根钢轨在中铁三局WZ-500型无砟轨道铺轨机牵引下准确落在清华园隧道的枕木上，精调之后，轨距误差在正负1毫米之内。被誉为中国铁路发展“集大成者”、智能高铁示范工程的京张高铁实现全线轨道贯通。

6月12日，在京张高铁清华园隧道，最后一组钢轨到达轨道铺通接轨点。新华社记者 张晨霖 摄

百年“筑梦”。100年前，京张铁路打破了中国人不能自建铁路的断言，被誉为“中国人的光荣”，是一条自力更生的“争气路”。100年后，京张高铁开启了世界智能高铁的先河，成为中国铁路从“落后”走向“引领”的见证。

一个毫米：凝聚铁路百年发展之变

在北京市延庆区，长城脚下，青山环抱中的青龙桥车站，见证着京张铁路从“人”到“大”的历史性变迁。这座始建于1908年的小站，曾因“人”字形铁路而闻名，如今，京张高铁在其下方穿越“人”字而过，成就了百年京张的立体交汇。

中铁三局的工人在京张高铁官厅水库特大桥进行铺轨作业（2019年1月13日无人机拍摄）。新华社记者 杨世尧 摄

京张高铁全程174公里，起点位于北京北站，出站270米后，从地上“钻”入地下，通过清华园隧道一路向北，穿越居庸关长城、水关长城、八达岭长城，跨越北京重要的地表水源地——官厅水库，最终抵达2022年北京冬奥会另一举办地张家口。

轨道贯通的最后一点——清华园隧道是京张高铁的关键工程。这条6020米长的隧道采用盾构施工，遭遇了世界上最为复杂的情况。它和北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过，并行13号线，还要下穿7处重要城市道路，近90条重要市政管线。

“清华园隧道要从5.4米的地下穿越北京地铁10号线，隧道开挖直径达12.64米，相当于5层楼那么高。要在这么复杂的环境下，实现这么大体量的盾构施工，误差还不超过‘1毫米’，就好像在人体的众多动脉之间做手术。”中铁十四局京张高铁清华园隧道项目盾构经理赵斌说。

6月12日，在京张高铁清华园隧道，铺轨车在进行铺轨作业。新华社记者 张晨霖 摄

为此，建设者引入了世界最先进的泥水平衡盾构机——“天佑”号，并结合京张智能化目标，建立了盾构安全建造可视化云平台，全预制机械化拼装和大直径盾构常压换刀技术。这相当于为盾构机装上了“眼”“手”“脚”，建设者可以时刻掌握隧道和周边构筑物的变形情况，确保毫厘之间的施工精度。

京张高铁清华园隧道“天佑号”盾构机始发掘进（2017年11月6日摄）。新华社记者 张晨霖 摄

1905年，隧道施工同样是摆在京张铁路面前的最大难题。全长1091米的八达岭隧道，也是京张铁路的关键工程。当时，我国尚没有一条国人独立主持设计、建造、运营的干线铁路，外国工程师放言：中国能修京张铁路的工程师还没出生呢！

从美国耶鲁大学留学归来的詹天佑打破了这个论断。他将南美伐木所用的“人”字形铁路首次运用在我国干线铁路上，通过延长距离，顺利通过了京张铁路关沟段33‰大坡度，将原本需要开挖1800多米的八达岭隧道缩短为1091米。

詹天佑不仅创造性运用了“人”字形铁路，首次使用炸药开采隧道，更开创了大长隧道新的施工工法——竖井法。这种方法可以在地下同时展开6个工作面，提高施工效率，且部分竖井建成后被用作通风廊道，解决了当时蒸汽机车通过隧道时的排气问题。“这种创新被称为‘长隧短打’，至今仍然是中国铁路建设的‘王牌’工法。”中铁设计京张项目组隧道负责人岳岭说。

京张铁路青龙桥站著名的“人”字形铁路（2016年9月28日摄）。新华社记者 张晨霖 摄

“窃谓我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”詹天佑后来在《京张铁路工程纪略》中写道。京张铁路1909年建成后，轰动中外，极大地增强了中国人民的自信心，其社会影响远超出了工程技术领域。

“京张铁路是中国人自主设计、建造铁路的起点。如果没有这个起点，我们无法站在中国铁路、装备制造、综合国力飞速发展的‘肩膀’上，谋划中国高铁凝聚在‘1毫米’之上的精细与跨越。”中铁设计京张高铁总体设计师王洪雨说。